В соответствии с новыми нормативами в светлое время суток вместо ближнего света фар разрешается использование противотуманных фар, либо специальных фар, называемых «дневными ходовыми огнями» (используется также аббревиатура DRL — от английского «Daytime Running Lights»).
В качестве DRL обычно используют маломощные светодиодные фонари.
DRL могут выглядеть примерно так:

или так:

 
Нормативами задается определенное геометрическое расположение DRL на автомобиле:

Кроме того, на работу DRL накладываются следующие условия:
1) DRL должны работать при запущенном двигателе, включаясь автоматически.
2) DRL должны автоматически отключаться при включении головного света и при включении стояночного тормоза (последнее требование, возможно, факультативно).

В принципе, для нашего автомобиля (Реццо) существует штатная схема DRL (ее можно увидеть в сервисном руководстве). Но, во-первых, по этой схеме в качестве DRL используется ближний свет фар (без включения стояночных огней), а во-вторых, на автомобили, официально поставляемые (поставлявшиеся?) в Россию, эта схема не устанавливается.
Самостоятельно собрать такую схему представляется затруднительным ввиду практической невозможности приобрести в России специальный блок управления DRL.
Тем не менее, была создана схема, пригодная к самостоятельной сборке и полностью обеспечивающая необходимый функционал DRL.
Сразу оговорюсь — в этой схеме предусмотрено питание фонарей DRL от цепи зажигания автомобиля — поэтому крайне не рекомендуется использование в качестве DRL мощных ламп (например, ближнего света). То есть, схема рассчитана на использование светильников суммарной потребляемой мощностью не выше 15-20 ватт.
Вот эта схема:

Как видим, для реализации понадобится приобрести одно автомобильное 5-тиконтакное реле (для работы будем использовать НЗ-пару контактов) и три диода.
Принцип действия таков: при включении зажигания, пока двигатель еще не запущен, концевик датчика давления масла (на схеме — OIL PRESSURE SWITCH) подает «массу» на контакт 85 реле. Поэтому реле включается, размыкает свои НЗ-контакты 30 и 87а и не дает включиться лампам DRL. При выходе двигателя на рабочие обороты концевик датчика давления масла размыкается, на контакт 85 реле перестает поступать «масса», реле выключается, его контакты 30 и 87а замыкаются, и лампы загораются. При включении стояночных огней или головного света в цепь LIGHT SWITCH поступает «масса», включающая реле, которое, в свою очередь, выключает лампы DRL.
Каждый может выбрать для себя сам, когда гасить DRL — при включении габаритов, или же при включении головного света — и в зависимости от этого выбрать, куда подключить цепь LIGHT SWITCH. Единственное, что необходимо уточнить — цепь LIGHT SWITCH подключается к управляющему минусу стояночных огней (или головного света) после подрулевого выключателя. На схеме показаны точки подключения (C203-8 для стояночных огней или C203-18 для головного света).
Три диода, показанные на схеме, служат для развязки цепей.

Следующий этап — установка системы управления светом в зависимости от наружной освещенности.
Для чего это нужно?
Это нужно для того, чтобы используя днем DRL, все же не забывать включать в темное время суток свет фар.
Реализация производилась на базе датчика света Mongoose ML-1000.
Принцип его действия — при снижении уровня освещенности до некоего порогового значения включаются стояночные огни. При дальнейшем снижении уровня освещенности до другого порогового значения дополнительно включается головной свет. Включение может сопровождаться негромким звуковым сигналом. При этом положение подрулевого переключателя света — «выключено».
При ручном (принудительном) включении света (то есть, подрулевым выключателем) блок ML-1000 отключает свою автоматику, и светом управляет сам водитель.
К сожалению, упомянутый датчик света рассчитан на электросхему, где управление светом фар и стояночными огнями идет через «плюс». У нас же схема «минусовая» — то есть, для управления светом используется подача «массы» на входы соответствующих реле.
Другой недостаток ML-1000 — непосредственное управление светом. То есть, большой ток, проходящий через нити накаливания ламп головного света (до 10 ампер и даже больше), проходит также и через сам блок ML-1000.
Третий недостаток — управление самим блоком тоже по «плюсу». То есть, для того, чтобы отключить автоматику, на блок должен поступить «плюс». Но где его взять, если у нас «минусовое» управление.

Победить все недостатки блока и приспособить его к нашему «минусовому» управлению удалось с помощью наращивания его схемы тремя дополнительными реле (автомобильные 4-хконатктные с НР-парой — я покупал малогабаритные ВАЗовские для «Калины») и двумя диодами.
Вот эта схема:

Вкратце опишу работу:
При понижении освещенности до «уровня 1» блок подает управляющий «плюс» на 86-й контакт среднего дополнительного реле. Контакты 30 и 87 этого реле замыкаются, и «масса» поступает на вход (85-й контакт) штатного реле иллюминации — таким образом, включаются стояночные огни.
При дальнейшем понижении освещенности (до «уровня 2») блок выдает управляющий «плюс» на вход (85-й контакт) левого дополнительного реле. Контакты 30 и 87 этого реле замыкаются, и «масса» поступает на вход (85-й контакт) штатного реле головного света — таким образом, включаются головные лампы (ближний или дальний свет — в зависимости от положения подрулевого переключателя в направлении «вперед-назад»).
Если же водитель включит стояночные огни подрулевым переключателем, то управляющий «минус» поступит от блока экономии аккумулятора (BATTERY SAVER) на вход (85-й контакт) правого дополнительного реле. Реле включится, замкнет свои контакты 30 и 87, подавая таким образом управляющий «плюс» на блок ML-1000, который отключит в этом случае свою автоматику.
Небольшое замечание. Разработчики блока ML-1000 предусматривают питание блока от линии аккумулятора (собственно говоря, и от этой же цепи предусматривается подача силового напряжения на лампы). Но, во-первых, мне не захотелось держать блок все время под напряжением (а он потребляет ток порядка 5 мА — замерено тестером). А во-вторых, раз теперь блок не подает силовое напряжение на лампы, а лишь управляет релюшками, то незачем питать его от высокоамперной цепи. Поэтому я запитал блок ML-1000 от цепи +ACC, что и показано на схеме.
К сожалению, это вызвало отключение дополнительной функции блока по управлению стояночными огнями и освещением (в темное время суток после выключения двигателя и выхода из машины блок должен был удерживать в течение 30 секунд включенными стояночные огни — так называемая «вежливая подсветка»).
Объяснение необходимости использования диодов в схеме подключения.
Левый диод (устанавливается в разрыв штатной цепи управления стояночными огнями — и это единственный разрыв штатных цепей!) служит для развязки цепей автоматического (от блока ML-1000) и ручного (от подрулевого выключателя) включения стояночных огней. Другими словами — надо было сделать так, чтобы «минус» в цепи управления реле иллюминации, появившийся в результате действия автоматики блока, не был воспринят самим же этим блоком как управляющий «минус» от манипуляций с подрулевым переключателем.
Правый диод был внесен в схему уже после основной установки и испытания. Внешне ошибка проявилась так — на выключенной машине оказалась под током линия +ACC — я это заметил по горящему светодиоду на ЗУ для сотового телефона, включенном в прикуриватель.
Исследование показало, что блок экономии аккумулятора (BATERY SAVER) в выключенном состоянии выдает +12 вольт на вход реле иллюминации, предотвращая таким образом его включение даже если водитель оставил подрулевой переключатель в положении «включено». Ну а при подключенном блоке ML-1000 это «плюс» попадал через обмотку правого дополнительного реле в линию +ACC. Установка диода полностью решила эту проблему. Ну а вопрос предотвращения подачи «минуса» от ML-1000 на этот выход блока экономии аккумулятора решается левым диодом, как дополнение к его основной функции.
В заключение — о еще одной существенной недоработке блока ML-1000 и способе ее устранения.
Блок можно (и нужно) программировать. Программирование выполняется кратковременными подачами напряжения (+12 В) на входы стояночных огней и зажигания. Если с первым входом все понятно — то есть, подача напряжения осуществляется включением габаритов на подрулевом выключателе, — то для входа зажигания разработчики предложили альтернативный вариант — чтобы не щелкать ключом зажигания туда-сюда (а в процессе программирования может понадобиться до семи таким включений и выключений подряд в течение нескольких секунд — еще ненароком можно стартер включить), в комплект блока включена небольшая кнопка, просто и тупо замыкающая цепи питания и зажигания.
Но давайте посмотрим, что произойдет в автомобиле, если мы будем замыкать и размыкать эту кнопку. В замкнутом состоянии кнопка по сути замыкает накоротко цепи +ACC (ну, или +BAT, как предусмотрено разработчикам) и цепь зажигания (+IGN). Я не думаю, что от нескольких «перетыков» подряд станет лучше жить, например, топливному насосу или кондиционеру.
Поэтому я поставил в цепи зажигания (имеется в виду не цепь зажигания автомобиля, а соответствующий проводок блока ML-1000) дополнительный диод, расположив его в разрыве этой цепи таким образом, чтобы при «настоящем» включении зажигания «плюс» подавался на блок, а при включении упомянутой выше кнопки «плюс» тоже подавался на блок ML-1000, но не поступал бы в цепь зажигания автомобиля.