Встал вопрос об автоматическом включении света фар в темное время суток.
Упреждая встречные вопросы, сразу на них отвечу:
1) Да, я в курсе, что новые ПДД требуют круглосуточной езды с постоянно включенным ближним светом фар. Но если вчитаться в текст ПДД внимательнее, то можно увидеть там оговорку, гласящую, что в светлое время суток вместо ближнего света фар можно включать передние противотуманные фары или дневные ходовые огни (ДХО). Таким образом, датчик освещения нужен для того чтобы при наступлении сумерек или темноты включать фары и отключать ДХО.
2) В нашей машине используется идиотская схема подключения фар, позволяющая включать их не то, что при выключенном зажигании, но даже и без ключа в замке (на нормальных машинах без зажигания можно включить только габариты и передние противотуманки, но никак не фары). А системы отключения света по открытиюводительской вери (опять же — как на многих других машинах) у нас нет. Поэтому вариант с постоянно включенным выключателем головного света отпадает.
Итак — после неудачных экспериментов с установкой «Датчика дождя и света Quantoom RLS-01» было принято решение установить в качестве датчика освещения отлично себя зарекомендовавшее по эксплуатации на предыдущей машине устройство «Mongoose ML-1000» (стоимостью, кстати, всего 420 рублей против 3850 рублей за RLS-01).
ML-1000 (как и для предыдущей машины) потребовал некоторых доработок. Изначально устройство предполагает непосредственное управление габаритами и ближним светом фар через свои внутренние реле, выдавая напряжение +12 вольт. Соответственно, и выходы блока преполагается подключать прямо к плюсовым проводам соответствующих ламп (при условии, что вторые провода этих ламп сидят на массе). При этом питание ламп берется с красного провода, который подключается к плюсовой шине аккумулятора. Мне такая схема показалась странной. Во-первых, получится, что блок будет постоянно находиться под питанием (спрашивается — зачем, если его «услуги» требуются только при работе автомобиля). Во-вторых, красный провод блока показался мне довольно тонковатым для пропускания через себя таких больших токов (для справки — штатные предохранители цепей головного света рассчитаны на 15А). В-третьих, разработчики прибора стыдливо умалчивают о ситуации, когда понадобится включить дальний свет — ведь получится, что тогда дальний свет (включенный вручную) будет гореть одновременно с ближним (включенным автоматически по уровню освещения), а такой вариант штатной электросхемой не предусмотрен.
Исходя из сказанного, было принято решение оставить за ML-1000 коммутацию слаботочных цепей, а для коммутации сильноточных цепей применить дополнительные четырехконтактные реле «автомобильного»типа (я их называю «вазовскими» реле). При этом было дополнительно учтено, что в нашем автомобиле управление габаритами и фарами идет «по минусу» — т.е., подрулевой переключатель в нужном положении подключает массу на обмотку реле (габаритов, либо головного света фар), а силовые контакты этих реле уже подают +12 вольт на провода соответствующих ламп.
Поэтому схема получилась такая: розово-черный (управление габаритами) и зелено-красный (управление фарами) провода блока ML-1000 подключены к обмоткам реле К1 и К2, вторые концы обмоток подключены к массе, а выходы силовых контактов подключаются к тем контактам подрулевого переключателя, которые управляют включением габаритов и фар. Питание же блока подается не напрямую от аккумулятора (как было предусмотрено разработчиками), а от шины ACC. Таким образом, в выключенной машине блок также выключен.
С габаритами особых проблем не возникло, ибо нужный провод выведен из корпуса подрулевого переключателя через разъем и доступен к подключению.
Проблема возникла с подключением к контакту «подрульника», управляющему головным светом. Дело в том, что этот контакт не выведен через разъем (через разъем выведены уже «подготовленные» провода для управление включения ближним и дальним светом — отдельный провод для ближнего света и отдельный — для дальнего). А нам-то нужно подключиться к управлению светом еще до разделения на ближний и дальний. Задумка при этом такая — датчик освещенности включает не конкретно ближний (или дальний) свет, а тот вариант, который определен положением рычага «подрульника». То есть, если рычаг стоит в среднем положении, то будет включен ближний свет, если в положении «от себя»или «на себя» — то дальний.
Искомый контакт в подрулевом переключателе есть. Он, к сожалению, не выведен на разъем, поэтому пришлось просто припаять дополнительный проводок прямо на поверхность ламели (на фото — провод оранжевого цвета)
Следующий этап — необходимо обеспечить отключение автоматики при ручном включении габаритов и/или головного света. Поскольку благодаря конструкции подрульника головной свет без габаритов включить нельзя, то задача сводится к получению управляющего сигнала от ручного включения габаритов. Исходная схема ML-1000 предполагала для этого разрезание плюсового провода, идущего к лампам габаритов. У нас же ситуация другая — управляющий провод минусовой. Нам тоже придется разрезать этот провод, но для передачи управления на блок потребуется поставить «оборачивающее» реле К3, которое будет превращать «массу», поступающую с подрульника, в «+12 вольт» для блока ML-1000. То есть, в этом вопросе схема работает так — блок ML-1000 отслеживает изменение освещенности и при снижении ее уровня ниже определенного порога включает габаритные огни. А если уровень освещенности становится еще ниже, то в дополнение к ним еще включаются фары головного света. При этом положение переключателей света на подрульнике такое, что как будто ничего не включено. Если же водитель по какой-то причине решает перейти на «ручное управление», то ему достаточно включить габариты — после этого автоматика отключится. При выключении габаритов автоматика снова включается.
Остается нерешенным вопрос, как обеспечить ручное управление габаритами в случае выхода блока ML-1000 из строя. Как мы видим, разрыв штатного провода управления габаритами «закрывается» логикой работы блока. Если блок будет выключен (или выйдет из строя), то перестанут работать габариты, ибо их управляющий провод перерезан. Если же провод не перерезать, то как сообщить блоку о включении ручного управления — ведь масса на неперерезанном проводе может появиться не только от ручного включения, но и от реле К1.
Выход прост — поставить диод D1, который не даст массе, полученной от реле К1 при автоматическом включении габаритов, попасть на реле К3 и сообщить блоку о то, что габариты включены вручную. И в то же время диод пропустит управляющую массу в нужном направлении при включении габаритов вручную — в том числе, и при неисправном блоке ML-1000.
Следующая задача — обеспечение возможности настройки и перепрограммирования блока ML-1000. Для этого разработчики предложили использовать кнопку, которая тупо замыкает между собой шины ACC и зажигания. Не знаю, какой идиот мог предложить этот вариант. Сами посудите — для некоторых операций программирования требуется, к примеру, «нажать кнопку 5 раз в течение 7 секунд». То есть, фактически- щелкать ключом зажигания туда-сюда с соответствующей частотой. А при включении зажигания, между прочим, включается топливный насос и ЭБУ двигателя. Что будет с мотором топливного насоса, если его так вот «подергать»?
Поэтому в схему был добавлен диод D3, который при нажатии кнопки не пропускает +12 вольт от ACC в цепь зажигания автомобиля. Программируйте на здоровье — теперь агрегаты автомобиля не пострадают.
Последний нерешенный вопрос — управление дневными ходовыми огнями. Вернее — их отключение при включении головного света, как требует ГОСТ. Большинство выпускаемых ДХО имеют дополнительный провод, при подаче на который +12 вольт они гаснут. Мы для этого будет использовать еще одно реле — К4.
В принципе, можно было бы обойтись и без этого реле, взяв управляющие +12 вольт с зелено-красного провода на выходе из блока ML-1000. Но таким способом мы бы обеспечили отключение ДХО только по срабатыванию автоматики освещенности — при ручном же управлении ДХО не отключались бы.